一台优美且性能强大，同时又兼具长途行驶的舒适性和顶级驾驶乐趣的四门电动跑车。
前不久，刚刚开幕的2024年设计深圳展会上，奥迪以“Dynamism by design设计绽放未来”为主题，并带来展车——奥迪e-tron GT。
就在开展的前一天，笔者受邀参与了官方举办的都市灵感试驾活动，亲自驾驶奥迪e-tron GT，深入感受这台来自奥迪纯电豪华旗舰跑车。
借此机会，正好跟大家聊聊奥迪e-tron GT。
首先需要说明的是，指导价99.98万元的奥迪e-tron GT，虽然价格在百万元级别，但并不是该品牌最贵的电动车型，在其之上的奥迪RS e-tron GT才是“真大哥”，国内售价接近150万元。
更重要的是，这款奥迪纯电动GT车型与保时捷Taycan有着同样的血统，它们共享同一电动平台，设计和定位也极为相似。那么问题来了，在当前的电动车技术发展中，价格更高的奥迪e-tron GT又有什么竞争优势呢？
高瞻远瞩的“激进派”
就不算百万元级别市场，仅凭外观肯定无法满足消费者的需求。
即使在保时捷Taycan推出多年后，其J1纯电动平台仍然表现出色，其最有力的证明就是支持“真正的800V高压”架构。
首先，J1平台在设计之初就未采取任何捷径以达到800V的标准，而800V高压平台在充电速度和效率管理方面的所有优势，肯定是毋庸置疑的。目前，包括造车新势力在内的一些品牌也开始推出价格更加亲民的800V高压平台电动车。
在WLTP工况下奥迪e-tron GT续航里程超480km，为长途旅行提供充分的保障。所以，就技术而言，奥迪e-tron GT在高压平台技术上仍然处于领先地位，这一点毫不夸张。
如此“创见未来”的前瞻设计与科技，足以让人期待这个百年品牌引领未来的实力。
在谈到国内造车新势力追赶的过程中，不得不提到的一个技术亮点是空气悬架。随着技术发展的成熟，许多中国品牌都热衷于使用“空悬”，奥迪e-tron GT也不例外，它同样配备了空气悬架。
与众不同的是，奥迪e-tron GT的空气悬架采用了三腔室设计，这与我们通常看到的单腔室或者是双腔室设计相比，效果几乎是不在同一个层面上的。
具体而言，单腔室空气悬架虽然可以调节车身高度，但在不同高度下，其刚度是固定的，无法改变。与之对比的是多腔室空气悬架，可以在不同高度下提供多种刚度调节，使车辆在不同离地间隙下，仍能在运动性和舒适性等方面做出精细的选择。
目前，三腔室空气悬架是量产车中能够应用的最多腔室选择。
当然，与单腔室相比，尽管配置表上都标注有空气悬架，但实际效果却大不相同。此外，在底盘方面，奥迪e-tron GT的后轮转向技术让我想起了此前奔驰在其旗舰产品上的尝试。
关于性能方面，奥迪e-tron GT的百万元售价确实有其优势所在。
虽然它的4秒破百加速成绩可能会让一些观众觉得有些夸张，但实际上，在电气化的背景下，性能的提升已经变得更加平民化。
深入了解，奥迪e-tron GT的前后电机最大功率分别为175kW和320kW，与其高性能版本RS e-tron GT相比，其实并没有太大的差距。只是在动力输出上，尤其是极限输出的调校上，它相对更为保守，因此在官方公布的零百加速成绩上有所不同。
要知道，奥迪e-tron GT还是一款车身长度接近5米的大型车型。
说到这，可能有人要“杠”了。
有了解过的朋友应该知道，来自特斯拉的Model S Plaid能够在2秒内加速到100公里/小时。但是，特斯拉为这款车专门设计了三个电机，甚至连测试道路和规则都是精心挑选的。
另一方面，作为一款实际上的量产车，奥迪e-tron GT的前后轴都配备了永磁同步电机，包括特斯拉在内，很多双电机车型都会使用一台交流异步电机，因为这样可以更经济地提升车辆性能，而永磁同步电机则以其高密度、低能耗的特点而著称，同时也表明了制造商对于车辆在高性能输出下的高温和振动影响有着充分的信心。
最后一个显著的优势是奥迪e-tron GT作为一款纯电动汽车，提供了独特的“两挡变速器”，这一技术是从保时捷Taycan中借鉴过来的关键特点。
对于电动机来说，它们通常能够轻松达到高转速，但这也意味着在持续高速运行时会有较高的能耗。
通过采用后轴两挡变速箱，保时捷和奥迪使得电动机能够在高转速下“放慢脚步”，再配合上从赛事领域下放的e-quattro电动四驱技术的互相匹配，让车辆在高速行驶时更加稳定，从而实现更佳的能源效率和高速巡航时的稳定性能。
即使到了今天，这种为纯电动汽车增加挡位的技术仍然是非常罕见的，无论在任何价格范围内。
