上一次北京车展，还是2020年9月。
那会儿80万的高合HiPhi X让众人惊呼“怎么敢的啊？！”，观致发了台概念车作垂死挣扎状。天际、威马的未来还“一片光明”，华为正式发布了智能座舱解决方案，即眼下正当红的鸿蒙座舱，哦，广汽菲克Jeep也还在……
那一年，造车新势力们悄悄站在豪华品牌们的身边，蔚来对面是奔驰，小鹏边上是奥迪，天际附近是宝马，威马不得了，把头轻轻靠在了玛莎拉蒂的肩头……足见，造车不能光靠借东风，东风下一口可能就是西北风。而今年，似乎谁站在小米身边，谁就能蹭蹭那泼天的流量。
外国品牌众生相
大家还记得本田、丰田、日产三兄弟的2020北京车展展台C位都是些什么车吗？
本田祭出的是纯电概念车Honda SUV e: concept、插混车CR-V SPORT HYBRID e+，丰田是一众狂舞的双擎车型们包围着纯电C-HR/奕泽，日产呢，在那年车展上首发了新纯电跨界SUV车型Ariya。
时隔多年我们再回看这些C位产品们的市场表现，插混CR-V的销量不足燃油版的零头，纯电C-HR/奕泽销量扑街，Ariya的月销也是惨淡的三位数……
在新能源浪潮下，谁都没想到日系大佬们的产品也有被边缘化的一天。所以今年他们总结了经验教训，本田带来了e:NP2极湃2、灵悉L，不说续航和价格能不能扛住中国品牌们的“打”吧，颜值绝对是非常颠覆本田自己的，除此之外，本田还推出了专为中国市场定制的电动品牌“烨”；丰田呢，除了普拉多情怀牌，另外两台分别是和比亚迪、广汽合作的纯电概念车；日产带着“纯电GTR”Hyper Force概念车来了，颜值上属实为展台拉人气，但拉不来切实的销量，脱离了人民群众。
窥探日系大佬们今年带来这些作品的动机，本田似乎认为自己离翻红只差颠覆的颜值和一个名字很牛的纯电子品牌，丰田想要借着与比亚迪的合作追赶因自己压错宝（氢能）而耽误的纯电进程，而日产，很难评，再出概念车黄花菜都凉了。
总结来说，日系大佬们认为自己的纯电产品错失了市占率的统治先机，想要狂补纯电功课把失去的全都拿回来，但从产品来看，他们的研发和布局和中国市场的需求还是割裂开来的。
再回顾一下BBA们2020年展台的C位之作，奥迪e-tron、宝马iX3和奔驰EQC，这三位的真实身份咱们就不用多说了，今年奔驰带来纯电大G，宝马带来了纯电MINI，图腾车型的纯电化让我们见识到了他们坚持纯电的决心，奥迪则祭出了和新Macan同平台的Q6L e-tron，而它也不再是纯纯拉长，而是按照国内消费者既要又要的购车需求去进行改装，可以说未来的品牌都得对这个全世界最大也最挑剔的汽车市场去量身定制产品，才能够在这个市场把牌子牢牢立住了，即便是BBA也不会例外。
诶，那最懂国人的大众，2020-2024的展台C位发生了什么变化呢？
虽然2020年的大众展台并没有展出眼下卖得风生水起的ID.系列，但第八代高尔夫自然是当之无愧的C位，集情怀和流量于一身。而今年的C则是为数不多的燃油新车中的B级顶流——新迈腾。
但我并不确定下一次北京车展忆往昔之时，新迈腾的销量是否如大众对它一如既往的预期，但可以确定的是，大众展台如新迈腾、途观L Pro这样C位车型的展出，是为了纯电、燃油两手抓，没有丢掉自己对这个市场的洞察，也没有乱了自己的步调，这是值得现阶段其他合资品牌去好好学习的一点。但可不是让大家回过头和大众一样保燃油车啊，现阶段的新能源车销量已经在市场整体突破50%了，也就是说，燃油车已经被新能源车妥妥压缩了50%的生存空间。
从大佬们的车展动向，我们不难看出，他们对于落实纯电车型，坚定纯电步调的凌云壮志，他们也早已正视起中国品牌们弯道超车时那轮胎磨出的火星子。于是，他们决定反向合资一把给自己争取点时间回来，比如丰田联合比亚迪，大众联合小鹏去合作推出纯电车型。然而，他们真的压对宝了吗？中国市场在下一阶段即将“起飞”的份额，真是纯电产品吗？我们再来看看车展上的中国品牌们的作业，你就会发现事情没有那么简单。
中国品牌众生相
2020年的北京车展是一次“洗牌”的车展，众泰、猎豹、君马、力帆、宝沃等都从车展消失，2024年可能大家都只能在过往的新闻或者段子里搜到它们的名字。
彼时自主品牌遭遇了堪称滑铁卢的三年，市场份额从2017年的43.9%下滑到了2020年8月的33.8%，中国汽车工业协会副秘书长柳燕曾撰文说希望未来五年，让中国品牌乘用车市场份额超过50%是这一代中国汽车人的集体使命。
考虑到中国车市销量增长放缓，增量市场向存量市场转化，不少人都觉得要从强势多年的合资品牌中虎口夺食是件颇有难度的事儿，甚至觉得完成度不高。
预测未来是件很难的事儿，在指针挪到那个时间点之前，大概率都是在搏一个可能性，可世界上从不缺乏向困难冲锋的勇士。
吉利首个纯电平台SEA（浩瀚）架构能够降低生产成本并提升研发效率，长城重点打造年轻化的新车比如哈弗大狗、欧拉，同时强化传统矩阵，并依托坦克300去开拓高端越野车和皮卡领域，比亚迪带来明星车型汉EV，并悄悄地为停产燃油车做准备。广汽打造了国内首个全铝纯电专属平台GEP2.0，全球首创高性能“三合一”电驱系统，自动驾驶也拥有了基于模块开发的实力。奇瑞则完成战略转型，国际标准正向产品开发体系下的新产品全面上市，并致力于打造涵盖全尺寸全系列乘用车的纯电动和插电式混合动力技术平台的产品路线……
市场份额不断提升，2020年达成38.4%，2021年达成44.4%，2022年达成49.9%，以及2023年，56%，自主品牌成功反超，并提前一年超额完成使命预期。（此处沿用中汽协数据，乘联会数据自主品牌份额为52%）
2020年北京车展看到的因，都成了2024年北京车展上所看到的果。当然，在实现份额占比50%的突破之后，自主品牌向着更进一步的市场竞争呼啸而去。
2024年是最卷一年，卷技术、卷智能以及最关键的卷价格，这是最好的时代，也是最坏的时代。
主机厂压榨供应链以求尽可能地在赛道切换中获得更多的话语权，消费者被动享受到“官降购车”的快乐。
合资车在避免被“边缘化”，自主品牌则担心从这辆滚滚前行的列车上落下。
于2023年销量突破300万辆的比亚迪在2024年率先发力价格战，在北京车展上带来了全新秦L，未来它会与秦PLUS一同组成家轿双子星，用比亚迪第五代DM-i混动技术和来自郑州弗迪的磷酸铁锂电池去打动消费者。海洋网也有海豹06 DM-i，多角度出击，确保更多的需求层级覆盖。
核心三电技术都能自产的比亚迪，在产品矩阵的布局，以及多元品牌的拓展上都有足够的底气，方程豹宣布推出豹5云辇豪华版售价32.98万元，拉低了云辇车型的售价，仰望则发布了售价或将达到百万级的仰望U7，这台来自易四方平台采用四电机驱动的大型轿车将拥有1306马力的最大功率。
吉利展台的C位是吉利银河星舰，定位大型SUV，应用了新一代雷神电混、银河11合1智能电驱，被官方称为基于GEA架构开发的吉利银河全新科技旗舰SUV原型车，它将成为吉利银河向更高价格区间和造车技术水准冲击的新标杆。
极氪带来了第五款车型极氪MIX正式亮相，这台车颇有理想MEGA青春版的模样，官方将之称为Hidden Energy极简主义外观设计语言，不过，虽然采用了大面包式的车身结构，它的的确确是一台中型SUV，驾驶员一侧采用传统前门+侧滑后门，副驾驶一侧则是对开式侧滑门，堪称展台C位。
在混动方面，插电混动车型领克07 EM-P正式开启预售，预售价格区间为18万-21万元，轻混车型领克09 MHEV四驱全球版车型对公众亮相，可见在动力的丰富程度上，吉利甚至更胜一筹，样样不落，样样不弱。
依托鲲鹏超能混动C-DM的充分应用，奇瑞带来了指导价12.99-13.99万元的奇瑞探索06 C-DM，这套混动技术确保了奇瑞、星途、捷途能够在插混越来越受重视的当下紧跟消费者需求，纯电动方面，则由造型科幻的iCAR引领，iCAR V23、iCAR X25、iCAR 03T都是狠角色。
技术奇瑞，在技术储备上同样有深厚的储备和快速的反应，此外奇瑞集团还是早早布局海外市场的自主品牌，2023年集团出口汽车937148辆，连续21年位居中国品牌乘用车出口第一，或许也得称它一句全球的奇瑞。
深耕SUV市场的长城同样动静不小，Hi4智能四驱电混技术对城市和越野的适配让长城、坦克、魏牌进入了高性能、低能耗时代，皮卡有长城炮皮卡Hi4-T领衔，MPV有魏牌高山压轴，还在北京车展上发布了全新摩托车的预告。
长安在北京车展上带来了新款长安UNI-V 智电iDD，搭载1.5L四缸发动机与电动机组成的插混系统。广汽传祺带来了31.98-40.98万元的2024款新能源传祺E9，上汽荣威带来了预售价区间为11.98-14.68万元的荣威D5X DMH，它是首款搭载荣威DMH超级混动系统的SUV车型。
如果说2020年大家将目光集中在纯电赛道，那么2024年根据北京车展的新车推出节奏来看，2024年自主品牌都在重仓混动赛道。事实上，自主品牌在纯电动阵营继续保持内卷，尚未分出胜负的同时，新的赛道已经被开辟出来，加码竞争。
老话怎么说的，两条腿走路，也是两手抓两手都要硬。
销量数据是最直观的呈现，来看今年3月份的销量数据，纯电车批发销量50.4万辆，同比增长10.6%；插电式混动车批发销量22.9万辆，同比增长84%；增程式混动车批发销量7.6万辆，同比增长103%。而纯电、插电和增程的这种增长趋势，也正是延续了去年全年的趋势。所以，像问界、理想、零跑这样的品牌为什么能够闷声发大财呢？
五菱星光推出了混动版，又推出了纯电版，因为有需要混动的人民，也有需要纯电的人民，不是产品决定了市场，而是需求决定了产品在市场的表现，所以就连比亚迪也前所未有地推出了像仰望U8这样的增程车型，这个举动背后，也正是比亚迪洞察到高端新能源市场中增程产品所占的比重之大，想要品牌高端化，就一定要选对增长飞速的风口，优雅起飞。
而纯电销量增长放缓，纯电产品极度内卷，不论是对于比亚迪这样的老大哥，还是对合资品牌们，都不是一个倾斜资源的好选择，谁来都得靠着以价换市的蛮力去负重前行。
写在最后
2024北京车展，最有意思的一件事儿就是：当合资品牌们决定好好正视和发力纯电时，中国品牌们已经决定要纯电和混动两条腿走路了。合资们认为自己卖得不好，是因为纯电产品卖得不好没能统治市场份额，但实际上中国市场疯狂增长的份额其实在于插混+增程，于是合资品牌们会发现，他们即便在这一年跟进了纯电步伐，也会在下一年发现混动也落下了，届时中国品牌们又已经风“卷”残云完了。
别忘了，在中国汽车消费市场上，自主品牌的占比已经突破了50%，以前合资车占比大，那么话语权就在合资品牌这里，现在自主品牌销售占比大，是否就意味着话语权已经在自主品牌这里了呢？
风水轮流转，说历史说故事，都不如说销量来得实在，经济基础决定上层建筑，销量数据支撑话语体系，结论就是，中国市场的主动权，已经来到了中国品牌们的手里，合资品牌们输了相对简单的保卫战，丢掉了话语权，那么接下来的攻坚战则要相对困难得多，这也是为什么一出出“反向合资”的戏码也必定成为常态化，合资们需要为自己争取时间，喘口气，也是时候该好好想想怎么迎回自己的节奏了。
在2020年的北京车展，我们看到了自主品牌的逆境向上，面对份额下滑的困境不甘沉沦，在2024年，一切反转了，合资品牌拿到了2020年自主品牌的剧本，它们也面临了份额下滑的现实，它们也在努力自省、奋力追赶，说不定下一届北京车展，又会产生新的轮回。
在这场残酷的淘汰赛中，领先总是暂时的，没人敢掉以轻心。