从近几年开始，插电混动车开始逐渐传统的燃油车，成为了越来越多家庭用车买家的首选。它不但兼顾了燃油车的补能便利性、纯电车的行程经济性，还拥有传统燃油车难以企及的超低油耗，满足了很多刚需买家的“既要、又要、还要”的潜在需求。如今，诸如比亚迪宋Plus DM-i、吉利银河L7、哈弗枭龙MAX等插混SUV车型，都已经在市场上受到了不少SUV买家的追捧。
如今，这个市场上又迎来了一个实力雄厚的技术流选手——东风，它们带来了一款新车——风神L7。伴随着新车的不断涌现，关于插混技术的竞争也越发激烈。此次东风风神L7入场，正是打算凭借自研的最新一代“马赫”PHREV插混系统，来谋取一个属于自己的席位。这套插混系统的独到之处，到底在哪里呢？拥有这套系统加持的风神L7，自身产品力又怎么样呢？我们今天就来看看。
马赫PHREV系统，到底强在哪？
这套名为“马赫”的插混系统，由一台113kW 的1.5T混动专用发动机，以及P1+P3构型的两个电动机组成；其中发动机最大功率为154马力（113kW），系统的综合功率达到265kW、扭矩更是高达615Nm，综合续航高达1500 公里、纯电续航205 公里、百公里亏电油耗低至3.8L，纸面参数可谓亮眼十足。
它到底是怎么做到的呢？在我们看来，这套系统的关键，在于其独特的系统构型。
目前，混动技术主要分为两派：
一派是以丰田THS为代表的功率分流型，通过一组行星齿轮组，将发动机、发电机和驱动电机三者耦合。好处是市区节油效果出色，而且因为没有换挡、动力分离这样的过程，因此运转的平顺性很出色，缺点是因为整个系统是完全耦合的，中高速时发动机和驱动电机的输出会相互牵制，所以中高车速下油耗比较高、动力偏弱；
另一派是以本田i-MMD、比亚迪DM-i为代表的串并联构型，也就是将发动机、发电机和驱动电机，通过离合器，分别在发动机-发电机-驱动电机的串联模式和发动机+驱动电机共同输出的并联模式之间进行切换。好处是两种不同的模式可以实现完全的解耦，各自发挥更高效率，实现更低的中高速油耗，而且控制更简单；缺点是需要更大的电机驱动，而且因为缺乏类似行星齿轮组、多档位变速箱这样的调速机构，发动机高效区间的利用率比较低。
而马赫系统，则创造性地做出了一套将功率分流和串并联两种构型融合的方案。它的整体结构十分简单，仅通过一个行星排、两对定轴齿轮、两套同步器组成，从流出的解析视频来看，主要原理应该是在行星排的输出端接入了一个两档变速箱，并通过行星排模拟两个档位，配合两个同步器的切换，一共组合出四个档位，从而实现了多挡串并联和双模功率分流。
由于有了功率分流进行辅助，而且换挡过程中电机依然可以保持输出，因此系统可以实现不间断的动力衔接，而且兼顾了低、中、高车速下发动机均能达到较高的燃烧效率，提升节油表现。
在这样的构型下，马赫混动可以实现7种不同的能量管理模式：驻车发电、纯电驱动、能量回收、串联驱动、多挡直驱、多挡并联，以及独有的双模功率分流模式，足以覆盖绝大部分场景的使用需求。与此同时，马赫混动带有一套名为i-Control的电控系统，可以利用AI对用户的驾驶习惯进行学习，并基于出行路况的预测，自动在EV、REV、PHEV等不同模式下进行切换，实现兼顾动力和能耗表现的最优解。
另外，马赫系统除了整体设计的优秀之外，部件的性能也很出众。譬如，其所搭载的1.5T混动发动机，通过引入可变截面涡轮增压技术、将废气再循环率提升至超过30%、采用四次喷射技术让雾化效果更充分等手段，达到了行业领先的45.18%热效率。
与之搭配的磷酸铁锂电池，来自于中创新航，容量高达30.32kWh，甚至超过相当一部分增程式电车的电池包容量了，而且充电功率可高达45kW，从30%-80%的充电时间仅需26分钟，放电功率也最高可达3.3kW，可持续外放电达8小时以上。高效的发动机、大容量的电池，经过系统整合之后，既能保证日常市区的纯电体验，又能保证高速的低油耗，实现两大关键用车场景下的优秀表现。
有了好动力，风神L7就能出类拔萃了吗？
接下来，我们就谈谈风神L7的实车表现。
整车的能量模式分为纯电和混动两种，串联、直驱、并联、双模功率分流等模式都被并入了混动模式里，通过系统自动切换。驾驶模式则带有经济、舒适、运动三种。同时支持弱、中、强三挡能量回收。
从实际体验来看，这套马赫系统，也的确是朝着高效率的调校风格奔去的。实车的油门调校非常平顺。无论是哪一种驾驶模式，即使在全油门的状态下，动力的输出也给人一种不紧不慢的感觉，如同在开带CVT变速箱的车子一般。
但是实际的加速表现并不弱，6秒级别的百公里加速成绩足以说明其实力，车速的攀升过程很快，但是给人的体感冲击微乎其微。不同的驾驶模式，只会影响发动机的介入时机，对于加速的成绩影响并不明显，发动机介入时也没有明显的声浪，反而是风噪会更明显一些，所以日常经济模式就够用了。
动力的响应性也不算敏捷，从给油到动力输出，大约有半秒不到的延时。能量回收的调校也是更侧重于舒适性，哪怕是最强的一档，减速效果也比较平缓，相比很多纯电车的单踏板模式要平顺很多。值得一提的是，由于电池组容量足够大，因此纯电模式非常耐用，在经济模式下甚至可以做到哪怕全程跑高速，发动机也完全不介入。由此来看，它的动力调校风格，完全倾向于节能和舒适，很适合追求经济性的日常家用车买家。
操控方面，也是完全倾向于纯粹的舒适性风格。悬架的调校非常柔软，搭配前后235/55 R19的高扁平比轮胎，基本上可以把路面的细碎振动过滤干净，比较擅长对付砂石、碎石一类的路面。不过，由于电池包比较大、车身比较重，面对比较高的减速带，或者车速较快的急弯还是比较吃力的，哪怕有电池包压低重心，过弯的时候侧倾依然会比较明显。显然，它并不适合过于激烈的驾驶。
静态方面的表现，这台风神L7也能做到不丢份的水平。外观的设计在保持中庸的风格同时，搭配简洁的全封闭前脸、同时带有分体式的C柱设计以及Z字形的腰线，加上封闭化风格的五幅式轮圈，很好地提升了整车的科技感。
内饰的设计也是中规中矩，既简洁又便于上手。方向盘的两幅式造型风格温和，造型耐看，同时搭配怀挡设计，并且将高速巡航的开启功能集成到了怀挡档杆上，既跟上了当下的潮流风格，也便于驾驶者操作，同时还能将原本副中控台的部分空出来，设置更多的储物空间，所以前排中央是带有两个放手机的位置的，同时还保留了两个杯架。中控屏的尺寸比较大，从地图的操作体验来看，车机的流畅性还是很不错的，比较跟手。只是仪表的位置相对偏低了一点，这主要也是为了迁就方向盘的位置，防止方向盘上方遮挡仪表的视线。
前排的座椅虽然采用了一体化的头枕设计，造型偏向于运动感，但是包裹性并不强，乘坐体验还是更倾向于舒适性，而且座椅也略高，能够很清晰地看见发动机舱盖，坐姿的设定还是很传统的SUV风格。后排的腿部空间和头部空间都很充裕，而且座椅坐垫的承托性还不错，只是靠背的角度有点偏直，如果能再往后倾斜一点的话会更好。
总结
总体来看，这款风神L7最大的卖点，显然在于高效、实用的动力总成，无论是结构简洁但设计巧妙的混动系统，还是高效率的发动机、大容量的电池包，都是非常有吸引力的。而且和动力系统搭配的整车设计，也很适合整车舒适、耐用的风格。整体来看，这款风神L7都是一台很适合三四线城市、城郊使用的家庭唯一工具车。
东风一直是一个在市场上比较低调的实力派选手，它的技术水平很不错，自身的体量和能力更是毋容置疑，然而它在网络上一直很少收到流量的炒作甚至关注。这款车正是很好地印证了东风的这种形象。直到现在，这款车的配置和价格依然还没公布。希望正式上市的时候，能有一个比较好的配置性价比，让更多的消费者能关注到它。