宁德时代正在力推动力电池技术授权模式。有媒体报道称，宁德时代正与通用汽车洽谈技术授权模式的合作，计划在北美共同建设一座磷酸铁锂动力电池工厂，可能选址美国或墨西哥。去年2月，宁德时代就与福特展开了合作，通过技术授权共同建厂。技术授权正在成为汽车产业链企业打开欧美市场的敲门砖。包括大众汽车注资小鹏汽车，小鹏汽车将获得技术服务收入；Stellantis 集团入股零跑汽车，将在意大利生产电动汽车等。在日益严苛的欧美市场，这些企业的技术“出海”能否拓展更大市场空间？技术授权又有何利弊？企业如何探索最佳“ 出海”路径……一系列新课题都考验着中国车企及产业链企业。
技术授权渐成潮流 便于开拓更大“出海”版图
小鹏汽车发布的2023年财报透露，其今年两大目标之一是，要继续研发智能驾驶系统，实现AI智驾大模型量产上车，对标海外智驾公司Waymo，成本降低50%。之所以如此做的原因之一，是因为智能驾驶技术，也是小鹏汽车向合作伙伴大众汽车输出的主要技术。在2023年双方达成的技术合作协议中，大众汽车向小鹏汽车投资约50亿元，小鹏汽车将在与大众汽车合作推出的两款B级纯电动汽车上，使用小鹏G9车型平台，并搭载小鹏的ADAS（高级驾驶辅助系统）系统，预计在2026年开始量产。小鹏汽车方面强调，此次合作中小鹏汽车的角色类似提供技术服务的技术平台公司，属于高毛利商业模式。2024年起，小鹏将从本次合作中获取技术服务费。
更重要的是，小鹏正在通过与大众的合作走向更广阔的欧洲市场。近日。有消息称，在大众汽车的支持下，小鹏汽车正在进军继挪威、荷兰、瑞典和丹麦之后的第五个欧洲市场，即大众的家乡德国。小鹏汽车也宣布计划5月在德国开始销售P7和G9两款车型，市场起售价分别为4.96万欧元（约合人民币39万元）、5.76万欧元（约合人民币45万元），相比国内市场售价贵了近一半。小鹏汽车德国董事总经理Markus Schrick表示：“在德国推出车型对于小鹏汽车来说是一个里程碑式的时刻，我们很高兴能够在全球最具竞争力的汽车市场占据一席之地。通过我们的经销商网络以及完善的销售经验、服务和零部件合作伙伴，我们的车型将可以在德国24个零售点进行鉴赏和试驾。”另据品牌规划显示，小鹏计划到2026年在德国市场建立60家经销商网络，目标是到今年年底获得3%的新能源汽车市场份额。
无独有偶，Stellantis集团在去年向零跑汽车入股注资15亿欧元（1欧元约合人民币7.78元）后，正准备借助零跑的电动化技术，在位于意大利都灵的米拉菲奥里工厂生产15万辆电动汽车，新车将直接在欧洲当地市场销售。这是与零跑汽车达成协议的一部分。据悉，这15万辆车将由Stellantis集团的欧洲经销商销售。如果按照零跑持有合资公司49%股比计算，零跑汽车今年将至少从中收入93.59亿元。
伴随着中国新能源汽车技术“出海”的脚步，作为核心零部件之一的动力电池技术“走出去”也在迈出新的步伐。3月28日，有媒体报道称，宁德时代正在与通用汽车洽谈技术授权模式的合作，计划在北美共同建设一座磷酸铁锂动力电池工厂，厂址可能选在美国或墨西哥，计划年产能不低于宁德时代与福特合作建设的电池工厂。早在去年福特便已宣称与宁德时代合作在美国建厂，规划产能为20GWh。如果以每辆新能源车搭载50kWh电量（50度电）计算，可配套超40万辆新能源汽车。据称，福特汽车在考虑多种因素后对产能做出缩减，该工厂已于2023年11月动工建设。
2023年9月，亿纬锂能也发布公告称，其旗下公司亿纬美国与Electrified Power、Daimler Truck、PACCAR三家公司设立合资公司，在美国合作建设动力电池工厂。其中，合资公司将使用亿纬锂能的技术，生产的电池主要应用于指定的北美商用车领域。亿纬锂能表示，合资建设电池产能，有利于各方充分发挥优势资源、协同互补，专注于生产兼具成本优势和质量优势的电池，持续巩固和提升公司竞争力和国际化水平，是公司完善全球化产业布局的重要举措，符合公司发展战略及整体利益。
不仅是门“好生意” 也意味着站上新高度
“如今，中国汽车产业链企业的‘出海’正在发生质的转变。”浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌认为，中国汽车产业链企业的“走出去”，已经从过去单一的产品出口，转向技术授权、技术转让、技术服务等新模式，及与产品出口叠加的新态势。特别是向欧美这些发达国家和地区的技术转让，具有非同一般的意义。如果从经济效益看，无论是新能源汽车整车平台，还是动力电池、智能驾驶系统等技术，技术授权模式比产品销售的利润更高，也不存在像产品的制造、运输、检测等额外费用，因为在技术授权模式下，这些都由受让方承担。值得注意的是，除了通过技术获益外，品牌的使用也会产生价值。“如零跑汽车与Stellantis集团的合作中，除了使用零跑的电动平台和电动汽车制造技术，还使用了零跑的品牌，这应该也是有收益的。”林弘昌说，粗略计算，如果零跑汽车国内国际两个市场的营收叠加，今年前三季度营收可达到208.28亿元，几乎相当于再造一个零跑汽车。对比看更清楚，小鹏汽车2023年前三季度的营收为176.26亿元，上述零跑汽车预计收入将是小鹏汽车的1.18倍，技术授权效益明显。
正如行业内流行的“一流企业拼技术，二流企业拼产能”，技术作为企业的无形资产，授权或转让收益都会高于产品，这也是如今新能源汽车行业越是头部企业越重视研发的原因所在。林弘昌举例称，在造车新势力2023年研发投入中，蔚来汽车达到134.3亿元，占总营收的24.15%；小鹏汽车投入52.8亿元，占总营收的17%；理想汽车投入28.2亿元，占总营收的8.1%；而比亚迪去年研发投入达399.2亿元，同比增长97.4%。由此可见，新能源行业“卷”的核心正在指向技术。
对于技术授权这一新趋势，行业普遍看好。“这表明中国新能源汽车行业和企业市场竞争力的提升。”广东工业大学新能源材料研究中心研究员陈新彤指出，中国新能源汽车产业链企业的优势正不断凸显，越来越多的自主创新让企业不仅较为完整地掌握了新能源整车、“三电”等核心技术，也让它们在很多方面站上了行业前列。他认为，能够让欧美汽车企业所接受，表明了一种历史性的逆转，也是中国企业站上新高度的标志，Stellantis集团主动寻求与零跑合作，大众汽车“拥抱”小鹏，宁德时代“牵手”福特都已经清晰地表明了这一点。另外，也说明通过多年来的努力，中国新能源汽车行业已经形成了先发优势，令一些跨国车企不得不来寻求合作，以实现自身加快发展。“这与国内改革开放初期技术引进的情况有些类似，只不过是角色发生了历史性变化，由技术引进变为技术输出，由此在新能源汽车行业拥有了更多主导权和话语权。” 陈新彤告诉记者，这不仅可以使我国新能源汽车企业和产业都能从中受益，也为我国新能源汽车快速发展奠定了坚实基础。
技术授权的利与弊
“与欧美企业的合作，是中国新能源汽车产业链企业能够‘突围’的机遇。”西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生向记者表示，近两年是中国新能源汽车加速“走出去”的机遇期，但也是欧美不断出台新政策释放阻力的时期。美国施行的《削减通胀法案》，对来自北美之外的新能源汽车、动力电池及其零部件、原材料都做出了逐步严苛的限制，对中国新能源汽车产业将产生巨大影响，在国内生产的整车和动力电池产品将难以直接进入北美市场。在这种情况下，中国新能源汽车及零部件产品几乎没有机会进入北美市场。而通过合作特别是技术授权模式进入北美市场，无疑是可行的方式。更为关键的一点，是这些合资公司都需要使用中国企业的技术，假如中国企业不参与，这些产品就难以生产。当然，其中可能也存在风险，如去年福特汽车因为电动汽车销量下降等原因，就把合作项目的电池产量减少了一部分，这是市场等因素所致，只要总体上对中国企业没有大的影响，这样的技术授权就是值得的。
“欧洲市场同样存在挑战。”北京科技大学教授曾欣告诉记者，除了欧盟发起的针对中国电动汽车的反补贴调查，欧盟《新电池法》也于2023年8月17日生效，并于2024年2月18日起实施。这是中国新能源汽车和动力电池进入欧洲市场的现实阻力。其中，《新电池法》强调对涉及电池原材料采购、制造、使用和回收的整个电池生命周期进行监管，对电池护照、碳足迹披露、可再生原材料使用比例，按照法规既定的时间节点逐步进行监管。按照该法规的规定，欧盟之外的电池企业进入欧洲需要获得欧盟的认证，这意味着需要将大量的企业核心技术和商业机密、敏感数据交给欧盟，不仅如此，也有可能因此违反我国的《信息安全法》。其他国家虽然也面临同样的情况，但中国新能源汽车出口欧盟市场去年是增速最快的，因此受限制后受到的影响也是最大的。“大众与小鹏合作，使用小鹏汽车的智能驾驶系统，Stellantis与零跑合作，使用零跑的技术在意大利制造电动汽车，如果产品由欧盟本土生产出售，应该不会受到这些法规和反补贴调查的限制。所以，技术授权相对于产品出口，不仅收益更高，对于企业而言，安全性也更好。” 曾欣说。
不过，事情总有两面性，在当今世界充满不确定因素的情况下，技术授权的风险也不可忽视。“企业事先要多做调研，做好应对风险的准备。”陈新彤表示，技术授权本质就是向合作伙伴公开自己的核心技术，特别是新能源汽车制造和动力电池生产，制造环节的工艺都很具体。他告诉记者，以往在其他领域就出现过技术受权方在获得技术之后，抛开技术转让方自己去生产制造产品的情况，由此引发法律诉讼。诉讼不仅耗费若干年时间和巨大财力，而且举证困难。因此，企业一定要在合作之初引入熟悉对方情况的专业法律团队，要在合同中对相关情形作出明确约定，由此形成较强的约束力，避免因小失大。另外，近年来发生的一些真实案例也值得企业思考。2022年，韩国媒体曝出，韩国两家动力电池企业LG新能源和SK On分别与通用汽车、福特汽车合作在美建厂，但在工厂建设之中却传来重大变故：通用汽车和福特汽车分别向两家韩国电池企业提出共享电池核心技术的要求。一旦这些核心技术公布，将极大影响两家韩国动力电池企业在行业中的市场地位。但是如果拒绝美国企业的要求，则意味着已经开始建设的工厂将停滞不前，前期投资付诸东流。出现这类情况的原因就在于最初双方的合同没有明确相关问题。所以，中国企业应当在双方签订合同之初，就要明确相关事项和责任，尽可能避免出现不确定性。
不断探索最优路径
为了打开海外市场大门，中国车企除了直接出口产品，也在探索更多路径，包括技术授权、合资合作、海外独资建厂等，“出海”呈现出新的局面。
分析各种“出海”模式，林弘昌认为，相对而言，技术授权方式收益较高，但必须保证双方的信誉良好，要签订较为完善、规范的合同才能保证收益稳健；在合资合作方式中，双方有较为平等的话语权，但也要事先通过合同方式约定双方的权利和义务，以及收益的分配。企业往往忽视的是无形资产的收益权，如在双方合作期间，共同创新产生的新技术或其知识产权归属问题，以及知识产权的收益分配问题，都要在合同中予以明确，这也是如今合资合作中的“雷区”。如果合同不明确，一旦发生法律纠纷，则是一场“消耗战”，这类诉讼往往延续数年之久，也会给企业的商誉及品牌带来一定负面影响；海外投资建厂是相对较为稳妥的路径，关键在于选址。海外建厂的前提是当地市场有产品需求和市场潜力，而且销量能达到一定数量级，保证建厂投产后的收益。同时，在当地建厂也能在很大程度上减少贸易壁垒的影响，降低运输及供应链成本，赢得较好的收益。
“中国新能源汽车相关企业开拓欧美市场，选择怎样的方式和路径，除了要看外部环境因素，也要结合自己的实际来布局。”于冬生认为，一方面，从企业规划上看，中国新能源汽车产业链企业“走出去”已经是势不可挡的大趋势，立足企业自身实际，寻找最佳“出海”路径，是企业的共识。对于新能源汽车企业而言，欧美市场始终拥有巨大的潜力，也有不确定的风险，只有主动去迎接挑战，接受风雨的洗礼，才能完成国际化的进程，也才能实现由汽车大国向汽车强国的转变。因此，对于眼前的困难和挑战，企业应在设计、研发、产品等方面不断提升自身市场竞争力，勇于探索不同的“出海”路径，坚定走全球化之路的信心。有关主管部门、行业组织、企业联盟等都要为企业提供职责范围内的服务和指导。群策群力，推动中国新能源汽车企业“出海”。试想，企业做强了，欧美企业就会主动上门寻求合资合作、技术转让，企业的品牌价值就会站上新台阶。同时，如果能凭借自身实力及多种方式，把最难进入的欧美市场之门打开，全球市场还有什么困难是不能克服的呢？所以，以长远战略眼光谋划“出海”之路，以务实灵活的思路做好市场布局，就是夯实了“出海”的基础。另一方面，中国新能源汽车企业也要围绕“出海”特别是面向欧美，做好技术储备的同时，也做好国际化、专业化、实用化人才储备，为畅通“出海”之路发挥应有的作用。
“面向欧美市场，中国新能源汽车企业‘出海’是篇值得做好的大文章。”曾欣强调，挑战最多的地方，往往也是最有价值的地方，正如中国新能源车企能够通过不懈努力，拥有行业领先的先进技术一样，技术成果来之不易，打开市场同样需要耐心和努力。眼下，中国企业已经在技术“出海”等方面有了良好的进展，继续拓展市场也有了一定基础。未来只要不断探索，在技术、产品、市场等方面持续创新，就会拥有越来越多的合作伙伴，也会拥有越来越大的市场空间。