钱不能光靠省，还得靠赚，对小鹏来说，更重要的问题是：能不能在2024年延续四季度的销量？
在干掉超过2000名员工以后，小鹏持续一年的改革终于换来了亏损的收窄。
3月19日，小鹏发布了2023年第四季度财报。营业亏损率从此前的近40%，收窄至了15.7%。这是王凤英交出的年度答卷：过去一年，小鹏汽车内部进行了各种降本增效的改革，虽然没能在年销量方面赶上蔚来，但却给亏损的收窄带来了希望。
在业绩会上，何小鹏还透露了接下来公司的两个大方向。
第一，是下沉。不仅宣布了10-15万元的新车型即将在二季度上市，还再次强调了经销商模式的渠道改革——毕竟4S店更容易开到低线城市。
第二，是对智驾的坚持：二季度实现AI智驾大模型的量产上车，对标海外智驾公司Waymo，成本降低50%。
简而言之，小鹏既要做“比亚迪”（下沉），又要做“特斯拉”（智驾）。在销量方面，小鹏也是毫不客气，定下了28万的翻倍目标。
高目标并不意外，毕竟小鹏已经经历了长达一年大刀阔斧般的改革，而现在，训练了一年的部队，到了实战检验的时候了。
01 业绩：三个月出ICU
2023年，小鹏汽车总交付量为141601台，同比增长17.3%。收入306.76亿元，同比增长14.2%。
这一增幅低于蔚来的30.47%，也低于33.5%的市场大盘。在五家上市造车新势力中，仅好于负增长的哪吒。
从2022年8月小鹏G9销量不佳开始，整个小鹏公司就进入了低谷期。旧产品销量下滑，新产品P7i不及预期。2023年整个上半年，小鹏没有一个月销量过万，最终也交出了营收同比下滑38.9%，净亏损51.4亿元的最差半年报。
图源：逍遥投资笔记
直到7月份小鹏G6开启交付，小鹏月销量才重新回到万台区间，三季度收入终于恢复增长。进入第四季度，随着新款G9的交付爬坡，小鹏在三个月里卖了6万台车，同比增长171%，收入也同比增长了153.9%，正式出了ICU。
利润方面，小鹏依然能亏，但却看到了收窄的可能性。
整个2023年，小鹏非公认会计准则净亏损达到94.4亿元，同比增加9亿元。营业亏损108.9亿元，同比增加21亿元，亏损率高达35.5%。全年毛利率由正转负，从2022年的9.4%下滑到了-1.6%。
毛利率下滑的原因显而易见：降价太狠了。在连续的价格战之后，小鹏的全年平均售价已经跌穿20万，为19.8万。在定位上，小鹏正在逐渐远离高端区。降价和销量不足的双重影响下，前三季度小鹏的毛利跌到谷底，分别为1.7%、-3.9%、-2.7%，二三季度陷入“卖一辆亏一辆”的窘境。
但在四季度后，小鹏已经看到了亏损收窄的希望。
第四季度，小鹏调整后净亏损为17.7亿元，同比收窄超过4亿元。汽车毛利率提升了10个百分点，结束了两个季度的负毛利，达到了4.1%。但由于平均售价等原因，仍然低于2022年同期5.7%的水平。
随着大众的50亿元投资打进账户，小鹏汽车暂时不用担心钱包。截至2023年12月31日，小鹏汽车的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为457亿元，相比2022年末多了近75亿元。
虽然亏损问题仍然严峻，但如今的小鹏与去年上半年“破产”、“出局”、“被收购”等论调之间，已经有了一个缓冲地带。
02 省钱：王凤英当家后
过去一年，随着王凤英的加入，小鹏对组织架构和战略进行了剧烈的变革。
其中最明显的变化，是省钱。
科技公司，最费钱的是工资。2023年，小鹏的员工数从去年同期的15829人减少到了13550人。