正当股价和销售业绩急需刺激之际，广汽集团发布了全固态电池研发的阶段性突破成果和无图纯视觉智驾系统。
“全固态电池采用100%固态电解质，使用温域为-40 ℃～100℃，能量密度达到400Wh/kg 以上，续航可超1000公里。”4月12日，“2024广汽科技日”上，广汽埃安动力电池研发部负责人李进如是说。
根据广汽集团官方发布的数据，其全固态电池较当前量产液态锂离子电池，体积能量密度提升了52%以上，质量能量密度提升了50%以上，预计2026年会率先搭载于广汽集团着力打造的高端电动车昊铂车型上。
在此前夕，广汽集团公布了2023年年度业绩和3月产销快报。
年度业绩公告显示，2023年，广汽集团营收为1287.57亿元，同比增长17.48%；净利润为44.29亿元，同比下降45%；扣非净利润为35.73亿元，同比下降52.31%。
3月产销快报显示，2024年一季度广汽集团的汽车累计产量为40.28万辆，同比下降28.57%%；累计销量为40.97万辆，同比下降24.11%。更引人瞩目的是，做为转型方向的新能源汽车出现大幅下降。
快报显示，广汽新能源汽车一季度销量为6.68万辆，同比下降23.23%；广汽埃安的销量仅为4.89万辆，同比下降了37.60%。
正经社分析师注意到，资本市场上，全固态电池的消息发布后，广汽集团股价仍然处于震荡下行的状态。消息发布当天，股价一改4月8日以来的小幅反弹态势，下跌幅度高达5.79%，报收8.79元/股。以目前的8.5元/股上下看，相较于2022年6月底触及的阶段高点17.82元/股，跌幅高达50%。
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拿来主义的后果
广汽集团是中国汽车行业里典型的拿来主义者，通过合资，实现了快速扩张。
但是，成，合资；败，亦合资。
正经社分析师注意到，与一汽、东风、长安、上汽、北汽相比，广汽集团的合资品牌不算多，主要有广汽本田、广汽丰田、广汽三菱和广汽菲亚特克莱斯勒四家，但是已经足够覆盖不同市场的细分领域，特别是广汽本田和广汽丰田两家公司，2013年至2023年，销售量分别占广汽集团销售总量的73.52%、71.18%、76.10%、65.23%、57.24%、59.84%、71.14%、76.86%、75.58%、71.78%、43.61%。
广汽集团董事长曾庆洪曾如此阐释广汽集团的发展战略：“构建开放型经济需要‘拿来主义’，但更少不了‘自力更生’，关键核心技术必须掌握在自己手中。”
但事实表明，“拿来主义”非但没有帮助广汽集团提升自力更生的能力，反而束缚了自主品牌的发展。
最近两年，自主品牌新能源车的快速崛起，给传统燃油车带来了前所未有的冲击。而中国汽车行业里，燃油车一直是合资品牌唱主角，所以传统燃油车市场份额的萎缩就意味着合资品牌市场份额的萎缩。
主要依靠合资品牌打天下的广汽集团对此应该体会很深。广汽本田从2020年起就放缓了增长的步伐，2021年至2023年还连续3年出现销量负增长，从78万辆下降到64.05万辆。广汽丰田的表现要略好于广汽本田，但是到了2023年，销量突然从2022年的100.5万辆巨降到了45.28万辆，几乎腰斩。
一直不温不火的广汽菲亚特克莱斯勒甚至没能熬下去，2022年7月Stellantis便宣布与广汽集团协商终止合资企业的问题。次年10月，广汽三菱又宣布重组为广汽集团全资子公司，不再生产整车，原全资子公司广汽三菱销售公司股改为广汽集团、三菱汽车、三菱商事的合资公司。
合资品牌销量的疲软，直接导致了广汽集团销售业绩的下滑。2018年，广汽集团的销量达到214.79万辆的高峰，随后的2019年和2020年则分别只卖出206.22万辆和204.4万辆车。2021年至2023年，主要得益于电动车品牌埃安的良好表现，销量有所回升，分别达到214.4万辆、243.38万辆和250.5万辆。但2024年一季度，广汽本田、广汽丰田和自主品牌新能源车销量下降又直接导致整体销量的下降。
同时，广汽集团还面临着增收不增利的挑战。
2019年之前 ，营业收入与营业利润基本保持了同步上涨的趋势。但从2019年开始，便出现了增收不增利的现像（参见图1）。2023年，广汽营业收入为1297.06亿元，但营业利润仅为32.83亿元。而2015年广汽营业收入只有294.18亿元的时候，营业利润就已经达到了40.65亿元。8年间，营业收入上涨了4倍，营业利润反而下降了23.82%。
图1 最近13年广汽营业收入与营业利润变化趋势
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品牌向上的难题
然而，广汽集团目前面临的最大挑战还是向新能源车转型的问题。
传统燃油车向新能源车转型本来就存在船大调头难的问题，而对电气化、智能化本来就不占优的日系车而言，难度就更大。
广汽集团2017年才正式切入新能源汽车赛道。如果仅从销量上来看，广汽埃安算是成功的，从2017年成立到2023年，销量一路从2万辆增加到48万辆，成为中国新能源汽车市场上仅次于比亚迪和特斯拉的第三位存在，几乎呈几何级数增长。
根据媒体报道，2020年才从广汽乘用车独立出来的广汽埃安正在谋求上市。
但是，正经社分析师也注意到，广汽埃安的快速增长招来了不少的质疑。
一个最突出的声音就是，广汽埃安的销量大跃进，很大程度上是拜面向B端的网约车所赐。
对于外界的质疑，广汽埃安曾予以否认。其官方发布的数据宣称，截至2022年，广汽埃安B端的营运车只占2%，C端个人购买的网约车占比约为10%，剩下88%均为C端非营运消费。
然而，第三方机构信息技术咨询公司杰兰路给出的数据则显示，2021年广汽埃安的年销量不到13万辆，面向B端市场的比例约为43%，个人持有比例超过一半；但2023年前7个月，销量翻了两番，个人持有比例已降至40%左右。
2024年一季度，广汽埃安销量的急速下降，从一个侧面证实了外界质疑的合理性。根据3月产销快报，2024年一季度，广汽新能源车累计销售6.68万辆，同比下滑23.23%,被挤出中国新能源车市场前五的行列，一直是广汽新能源车销量担当的广汽埃安只卖出4.89万辆，同比下降37.6%。
一季度，中国新能源车销售整体呈上升趋势，而广汽埃安却出现大幅下滑，有分析认为，可能跟网约车出现阶段性饱和有直接关系。
广汽埃安官方不承认是网约车拉升了销量，自然是因为担心会拉低品牌形象。正经社分析师注意到，最近广汽埃安高层的口风又有所改变。比如其总经理古惠南就曾宣称，B端市场大不一定就意味着品牌不行，反而恰恰是消费者对产品认可的表现，而且全世界B端市场最头部的企业，恰好是销量最高的丰田和大众。
无论如何，品牌形象是广汽埃安高层不得不顾虑的问题。可能正是从摆脱广汽埃安品牌影响考虑，广汽集团才决定让从埃安品牌孵化出来的高端品牌昊铂与埃安品牌全面分离。
昊铂品牌的前身是广汽集团为进军高端市场而推出的埃安LX。因为平均售价超过30万元的埃安LX市场反响平平，广汽集团于2022年9月正式发布了号称百万级的跑车昊铂SSR，随后又发布了轿车昊铂GT和SUV昊铂HT，售价均为20万元至30万元。。
然而，改名没有改变昊铂品牌的市场走势。
最早上市的中型纯电动轿车昊铂GT，号称是与特斯拉Model 3竞争的产品，从2023年6月开启交付到2024年3月，累计销量还不到6000辆（参见图2）。
被视作特斯拉Model Y竞品的中型纯电动SUV昊铂HT，从2023年11月开启交付以来，4个月内销量持续下滑，到2024年2月，销量分别仅为1910辆、1594辆、504辆和268辆。