从“天之骄子”到“破产明星”，威马经历了什么

回顾威马汽车的发展轨迹，其兴衰起伏堪称中国造车新势力的典型样本。成立于2015年的威马凭借创始人沈晖在传统车企的深厚积淀，率先打出“智能电动汽车普及者”的鲜明定位，通过自建工厂的务实路线在早期新势力阵营中脱颖而出。2018年首款量产车型EX5的推出更是一炮而红，这款定位紧凑型SUV的车型以亲民价格和均衡配置创下当年新势力单车型交付速度纪录，使得威马在相当长时期内稳居造车新势力第一阵营，与“蔚小理”形成四足鼎立之势。

然而好景不长，从2022年开始威马便陷入发展困境，全员降薪、工厂停产、经销商闭店等负面消息接连不断，销量出现断崖式下滑。更致命的是，威马在2020年至2023年间多次冲击科创板、港股上市均告失败，这彻底切断了其通过资本市场输血自救的可能性。

在经历一系列自救尝试未果后，威马汽车最终于2023年10月申请破产重整，据公开资料其总负债超过200亿元（另有报道称为约450亿元），这个曾经的行业先锋就此成为首批造车新势力中最早倒下的品牌之一。

接盘侠现身！神秘销售公司能否点石成金

就在业界普遍认为威马将就此退出历史舞台时，转机却在2025年悄然出现。根据法院裁定批准的重整计划，深圳翔飞汽车销售有限公司于2025年4月正式接管威马旗下四家核心公司，并在2025年9月6日通过《致供应商白皮书》公布了详细的复产计划。

值得注意的是，翔飞是一家2023年9月才成立的公司，其经营范围主要集中在汽车销售、租赁和进出口业务，而非传统的整车制造领域。层层股权穿透后显示，翔飞实际控制人黄晶同时控股昆山宝能汽车等多家宝能系企业，市场普遍解读为“宝能系借翔飞之手对威马实施风险隔离式重组”。

然而，宝能集团自身正深陷经营困境，截至2025年6月，宝能汽车集团被执行金额超过120亿元，集团实控人姚振华也被列为失信被执行人，这一复杂关系使得翔飞接盘威马的动机和能力备受质疑。

尽管如此，新威马仍提出了一份极为激进的三阶段发展蓝图：在2025-2026年的复兴阶段，计划于2025年9月复产EX5和E5车型，确保年产能1万台并争取实现产销2万辆，同时布局泰国KD工厂以开拓东南亚和中东市场；在2027-2028年的发展阶段，年销量目标将跃升至25万至40万辆，推动高阶辅助驾驶车型量产并启动IPO筹备；最终在2029-2030年的跨越阶段，挑战年产量100万台、营收1200亿元的宏伟目标，力图构建完整的智慧出行生态圈。

复活之路布满荆棘，威马能否东山再起？

尽管威马汽车公布了雄心勃勃的复兴计划，但摆在面前的挑战依然艰巨。首先，产品与技术已严重落后于行业发展，威马目前依赖的EX5和E5车型仍停留在四年前的技术水平，在智能座舱、自动驾驶和三电系统等核心领域已远远落后于主流品牌，加之破产期间研发完全停滞、核心团队大量流失，短期内难以追平与竞争对手的技术差距。

与此同时，品牌信任危机的修复更是任重道远，威马破产后其售后服务体系几近瘫痪，许多老车主的车辆质保承诺沦为“空头支票”，甚至连基本维修配件都难以保障，这种信任裂痕需要大量时间和资源才能弥合。

更为严峻的是市场竞争格局的深刻变化，当前新能源汽车市场已被比亚迪、特斯拉等头部企业主导，蔚来、小鹏、理想等第二梯队玩家也在各自细分市场站稳脚跟，整个行业正从百花齐放走向强者恒强的阶段。即便威马能够顺利复产，其老款车型能否在价格战日益白热化的市场中重新获得消费者青睐仍是未知数。

此外，接盘方宝能系自身困境也给威马复兴带来不确定性，如何在新旧问题交织的复杂局面中杀出重围，考验着管理团队的智慧与执行力。

当前，威马汽车的这场“复活大戏”正在上演最扣人心弦的一幕。在新能源汽车这个曾经充满无限可能的赛道上，威马既是先行者，也是最早的跌倒者。如今，它试图从废墟中重新站起的故事，就像一面镜子映照着整个行业的残酷与机遇。老车主们等待着配件的到来，供应商们等待着拖欠的款项······或许，正如那条微博所写的“念念不忘，必有回响”。