中国新能源汽车“产能过剩”？
美财政部部长耶伦
最近在访华期间
在多个场合发表
中国新能源汽车“产能过剩”相关言论，
引发全球关注。
她认为，中国对工业的大量补贴造成商品过剩并充斥世界市场，从而威胁到美国公司和其他国家的生存能力。
她特别点名「中国外贸“新三样”（电动载人汽车、太阳能电池和锂电池），表示“世界没有哪个国家像中国一样，对重点产业采取如此大量的补贴”“中国要的是对这些产业的全球主导力”。」
美国制造业联盟（一个由企业和美国钢铁工人联盟组成的联盟）二月份发布一份报告，称美国汽车业占美国GDP的3%，而廉价的中国汽车进入美国市场将“致使美国汽车行业灭绝”。
耶伦对此也曾表示，美国“不会排除”征收关税，以应对中国对绿色能源产品制造的大量补贴。
美方的关切指向了中国新能源汽车在国内外市场取得的成绩，甚至有人断言，中国的新能源汽车行业将替代房地产行业，成为中国的支柱性产业。
客观地看，中国新能源汽车的前景光明，但要在全球站稳脚跟仍面临着诸多挑战。
首先是国内市场“内卷”严重，新车价格战仍在持续；其次是海外市场遭遇欧美车企电动化逆流，以及各国政府高举“关税大棒”和安全审查等工具预备围困。
经过四十多年的自主创新与合资经营，中国的自主电动车品牌在国际市场崭露头角。
然而，我们应当如何理性看待当前的挑战？同为东亚国家的日本，其汽车企业开拓海外市场之始也曾遇到类似困境，我们又该如何破局？
01
绿色转型：让世界认可中国制造
当前，全球经济绿色低碳转型加速，我国打造绿色低碳新增长点的成效凸显，带动了以电动载人汽车、锂电池和太阳能电池为代表的“新三件”出口快速增长，成为中国经济复苏的一抹亮色。
2023年也是中国汽车出口取得骄人成绩的一年，创下多项纪录，比如，中国以整车出口491万辆超越日本，成为「世界最大的汽车出口国；全年新能源汽车出口超120.3万辆，同比增长77.6%；去年第四季度，国民品牌比亚迪纯电动车销量还首次超过了美国特斯拉。」
一系列数据表明，近五年来，中国新能源汽车在「国内外“开花”。」
在国内，新能源车企不断推出新车型，替换了传统燃油车的市场份额。许多尚未能适应市场的老牌合资车企纷纷撤离中国市场，又或者停产停售部分车型（见表1）。
表1：2018年至今撤出中国市场的合资车企或停产的品牌
_
时间
合资车企/品牌
原合作来源国
退出形式
1
43252
昌河铃木
日本
转让股份
2
6/1/18
广汽菲克旗下菲亚特品牌
意大利
菲亚特品牌退出中国，广汽菲克保留Jeep品牌
3
9/1/18
长安铃木
日本
转让股份
4
12/1/19
长安标致雪铁龙
法国
转让股份，深圳宝能集团收购
5
4/1/20
东风雷诺
法国
转让股份
6
12/1/21
华晨雷诺金杯
法国
破产重整
7
44659
广汽讴歌
日本
广汽本田宣布不再生产和销售
8
10/24/23
广汽三菱
日本
股权出售给广汽集团
图源：作者根据车企官方公告整理
在国外，比亚迪、名爵、零跑、小鹏、阿维塔等众多中国品牌推出的新款电动车在去年9月德国慕尼黑车展上首秀。
外媒纷纷以“席卷欧洲”（rampage）“秀肌肉”（show muscle）等词报道，让以汽车行业尖端技术和设计著称的老牌车企感受到来自东方的“压力”（pressure）和“威胁”（threat）。
对中国汽车而言，确实是“墙内墙外开花”。
可是，只让世界看见“中国制造”的强大影响是不够的，还要让世界认可“中国制造”对世界经济的正向促进作用。但从目前海外舆论的叙事塑造中，却变成了中国自主品牌挤占合资品牌市场，致使外企撤资。
这些舆论有意建构出海外市场对中国制造的“恐慌”，把中国妖魔化成“不可投资之地”。
实际上，中国的新能源汽车能走到今天，依靠的是中国自主品牌不断升级的绿色技术（主要是电池技术和智能化技术）以及超大规模的国内市场，凭实力追赶才方得与一众优秀的外企同台竞争。
除了打破西方舆论构建的“倾销”和“威胁”认知，我们还需要直面自身的困境和适应残酷的国际竞争，才能真正让中国制造拥抱全球经济。
人们在美国加利福尼亚州长滩市举行的2022年先进清洁运输博览会上参观比亚迪展区（图源：新华社）
02
绿色发展：面临重重困境
国产新能源汽车取得的成绩固然令人振奋，能取得今天的成绩殊为不易。
但我们也要清醒地认识到，新能源汽车发展国内消费层级和需求仍不及发达国家，且行业“内卷”严重，「众多车企是否能实现盈亏平衡尚未可知。」
至于海外市场，不仅面临着日美欧等老牌劲敌，国际环境也似乎变得越来越不“友好”，诸如全球贸易保护主义、外资和技术合规审查、地缘政治冲突等风险骤增，企业出海之路道阻且长。
（一）国内市场之忧：内卷严重
据工业和信息化部副部长辛国斌在新闻发布会上提供的数据，当前我国新能源汽车销量达到「总新车销量的31.6%。」
这也就是通常大家所说的渗透率，即当前需求占未来潜在需求的比率，这个估算数值越大，说明该商品的市场潜力较大。
如果说房地产行业是中国迈入新世纪前二十年的财富风口，那么以载人电动汽车为代表的新能源汽车就是下一个财富风口。
「所谓风口，描述的是一个行业正在上升的趋势。对中国的企业家而言，不追，可能会被时代淘汰；追上去，也可能摔得更惨。」
小米董事长雷军也在其首款车型发布会上坦言：“造车是被市场逼的。”
雷军自称原本不想掺和汽车市场并非完全出于营销技巧，毕竟手握1363亿元现金储备的小米完全可以选择在原有的产业生态中继续深耕，“另起炉灶”也许舍本逐末。
何况此时下场的小米，相比早已入场厮杀的“蔚小理”等造车新势力为时已晚，小米刚下场就面临着残酷的价格战。
可以说，小米选择造车来自行业压力之下的意外，底气则源于其雄厚的现金流及与北汽集团的联合。
「“有人入场就有人退场”」，处于风口的新能源汽车行业，不仅搅动着传统燃油车，内部也是大浪淘沙、洗牌不断。
2024年第一季度刚过去，比较受人瞩目就有两个负面案例，一是豪华电动车品牌高合汽车宣布停工6个月，落到寻求并购重组的地步；二是威马汽车陷入严重资不抵债局面，负债高达203.67亿元。
随着新能源汽车“国补”政策退坡，行业进入深度调整和洗牌阶段，“英雄故事”每日上演，“败走麦城”不在话下。
于是乎，国内多家车企不管是内资、合资还是外资品牌纷纷降价促销。
一方面，短期来说，对消费者来说自然是好事，因为市场可供的选择更多，同样价格能买到的配置也都更高。
但另一方面，企业降价出售不一定能换来对等或更多的市场销量，整体利润率也就会被摊薄。
企业之间靠降价“厮杀”到最后，比拼的就是现金流。
但单凭低价竞争，企业难以长久坚持。
从2023年的数据看，真正实现盈利的新能源车企也就只有特斯拉、比亚迪和理想三家。
不少观点指出，这些车企之所以能够快速实现盈利，是因为「规模效应。」
这⾥的规模，说的就是中国这个巨⼤的单⼀市场。继续以这三家优秀企业为例（⻅表2），可以看出，中国市场仿佛就像⼀个巨⼤的胃，消化了绝对数量和⽐例的新⻋。
全球⽣产的特斯拉有三分之⼀被中国市场吸纳；近92%的⽐亚迪汽车在国内市场消化；⽽作为后起之秀的理想汽⻋，更是将其战略定位在2025年之前，都不会对外出⼝。
这进⼀步说明，国内新能源汽⻋之所以⻜速发展，根本原因是持续了⼗多年的新能源产业政策补贴，激活了庞⼤的国内需求。
2023年特斯拉、比亚迪及理想三家车企的销量比较
品牌
2023全球销量（万辆）
2023国内销量（万辆）
销量同比增长率（%）
国内市场占比（%）
特斯拉
180.86
60.37
37.3
33.38
比亚迪
302.44
277.24
62
91.67
理想
/
37.6
182.2
100
图源：作者根据车企官方公告整理
值得注意的是，“国补”退场后，这种规模效应是否能持续，主要看两个因素。
第一，关注国内消费能否得到较大提振，才能让新能源车替换余下七成的燃油车。
车企以价格换市场份额的打法必不能长久，价格之争后，国内第一批最认可且接受新能源汽车的消费者已经买单，要驱动下一轮消费者需求恐怕没有上一轮那么容易。
「车企也只能依靠更强的供应链能力、更高的技术以及更优质的服务，这将是比价格战更难见成效的持久战。」
第二，关注车企是否能够顺利打开海外市场，深度嵌入当地经济。
仍以特斯拉为例，2023年特斯拉上海工厂累计交付95万辆，仅向泰国等新兴市场出口就超过34.4万辆，相比其母国加利福尼亚州（65万辆）和得克萨斯州（37万辆）的年产能，上海工厂已经成为特斯拉的“聚宝盆”，同时带动了当地税收、就业以及上下游产业链，与当地经济发展深入绑定。
总体而言，尽管新能源汽车的行业风口仍在，但「也早过了群雄并起的阶段，甚至到了淘汰赛的下半场。」
想要在这个赛道上行稳致远，考验的不仅是车企的财力，还有供应链能力建设、核心技术掌控以及售后服务等综合实力的比拼。