3 月 21 日，一汽丰田泰达工厂第三生产线进入休假状态，原因是工厂有工事计划。这次假期持续一个月，多位工厂员工称，三线工厂计划在 4 月 23 日前后复工。
超过一个月的假期，在泰达工厂很少见。成立 21 年的泰达工厂，是天津一汽丰田规模最大的生产基地，威驰、皇冠、锐志、卡罗拉等一汽丰田最为畅销的车型先后在此投产。
2022 年，泰达基地整车产能 62 万辆，占一汽丰田整车总产能的 66%。但转入 2023 年，泰达工厂全年产能约 20.4 万辆，仅为上一年的 1/3。
大背景是燃油车在中国汽车市场的份额下滑。
2023 年初，泰达工厂第 2 生产线被传将出售给比亚迪。此前，比亚迪与丰田成立合资公司，计划共同开发纯电动车型。一汽丰田虽予以否认，但确认第 2 生产线会在同年 5 月暂时关停，关停期将持续一年半。
于是过去一年，泰达第 2 生产线人员陆续向泰达工厂第 3 生产线、新一工厂、新能源工厂及成都工厂转移。2023 年 4 月，一汽丰田威驰正式停产。如今，泰达工厂仅剩卡罗拉、亚洲狮两款车型。
泰达工厂产能下降，一方面是部分生产线关停，另一方面是一汽丰田根据市场供需主动下调。
2023 年 11 月，一汽丰田在致经销商伙伴的一封信中称，考虑到经销商库存压力高企，在 10 月和 11 月已经大幅削减产能的基础上，一汽丰田在 2023 年 12 月至 2024 年 2 月期间继续大幅减产。
一位泰达工厂员工说，3 月第三产线单班日产量 300 台左右。对比 2020 年，泰达工厂在两条生产线双班生产的情况下，单日产量在 2000 台，这接近泰达工厂的标准产能规模。
工友间的闲聊从过去吐槽加班冲产能，变成了担忧第 3 生产线是否会步第 2 生产线的后尘。
广汽丰田同样经历减产。2024 年 1-3 月，广汽丰田单月产能三连降，累计产能 16.63 万辆，同比下降 23.31%。
另据媒体 3 月报道，日产和本田正在计划削减在华合资工厂产能，其中日产计划削减 30 % 产能，本田计划削减 20 % 产能。
产能下调背后，是以丰田汽车为代表的日系车在过去一年销量持续下跌。乘联会统计数据显示，2023 年全年日系车市场累计零售销量 369.4 万辆，同比下降 9.9%。今年 3 月，日系车市场份额 13.8%，高峰时期，该数据为 30%。
燃油车市场持续萎缩，尤其是合资品牌过去占据霸主地位的 A 级车市场正在被新能源车型快速蚕食。在国内市场畅销近二十年的日系品牌，来到了销量分水岭。
退出百万俱乐部的两位选手
2023 年，一汽丰田年零售量约 80 万辆，广汽丰田 90.1 万辆，丰田全年在华累计销量同比下滑约 12%。
此前，广汽丰田已连续 10 年销量正向增长，年销量规模从 40 万辆跨越至 100 万辆，是日系合资唯一 “百万俱乐部” 成员。一汽丰田在 2022 年销量下滑之前，也维持了 8 年销量持续增长。
一汽丰田在过去一年扳回一城，销量同比增长 4.1%，是包括一汽-大众在内唯二实现正增长的合资品牌。
不过，按一汽丰田原计划，2023 年销量要达到 100 万辆。这是一汽丰田二度冲刺百万辆规模告终，2022 年，一汽丰田希望从 86 万辆冲上百万辆规模，最终不增反降仅在 80 万辆左右。
一汽丰田 “消失” 的 20 万辆增量，一部分缺失在卡罗拉身上。
A 级车市场，卡罗拉长期占据国内轿车市场销量排行榜前三。即使在疫情期间的 2020 年，一汽丰田卡罗拉家族的全年销量规模也在 35 万辆以上，销量占比 45%。
在一汽丰田，卡罗拉的年销量规模占比长期在半数以上。
情况在过去两年极速转变。2022 年，插电混动车型销量回暖，增幅远超纯电动车型，直接抢占燃油车细分市场。
2021 年-2023 年，卡罗拉年销分别为 31 万辆、25 万辆及 18 万辆。轿车市场年销前三，由朗逸、轩逸、卡罗拉，易主为轩逸、朗逸、秦 PLUS DM-i 。今年 2-3 月，比亚迪打出 “油比电贵” 的价格战攻势，秦 PLUS DM-i 挤掉轩逸，连续两月拿下轿车市场销冠。
广汽丰田在 2022 年销量冲上 100 万辆，但细分市场的下滑已经显现。2021 年-2023 年期间，雷凌年销量分别为 23 万辆、19.5 万辆及 11.4 万辆。
凯美瑞、雷凌、威兰达、汉兰达是广汽丰田的主销车型。相比一汽丰田，广汽丰田的销量结构更趋均衡。单款产品下滑在短期内的影响力相对有限。
以 2022 年为例，尽管雷凌系列同年销量有所下滑，中型轿车 “明星” 产品凯美瑞平均月销超过 2 万辆，赛那经历上市后第一个完整销售年，带来超过 7 万销量，都拉动了广汽丰田销量增长。
但同时期，新能源车型已经在各个细分市场加速渗透，其对市场格局的重塑，率先在 SUV 市场发生。
2023 款汉兰达取消纯燃油版本，全系混动，进一步放大丰田汽车燃油经济性优势，且上市同步 2 万元优惠的价格政策。市场终端，过去 “加价卖车” 的汉兰达，已经全系官降 3 万元。
但在理想 L 系列、比亚迪唐系列以及问界的攻势下，汉兰达 2013 年销 7.3 万辆，回落到 2015 年水平。此前五年，汉兰达年销分别为 8.7 万辆、10.8 万辆、9.5 万辆、9.8 万辆、10.1 万辆。
今年，新能源车的新品攻势及价格战蔓延至 20 万元以上的中型轿车市场，这正是凯美瑞的主攻地带。在此之前，凯美瑞已经被海豹 DM-i 等车型不断抢占市场。
3 月上市的第九代凯美瑞，是广汽丰田今年最重要的新车型。从数据上看，凯美瑞单月销量从 1 月 1.6 万辆，到二、三月份不足 7000 辆。
丰田的战略定力和路线选择
丰田汽车是最早把混动技术导入中国市场的汽车品牌。纯电动板块，丰田布局缓慢。
在大众汽车集团向中国市场导入 ID. 系列三年后，2022 年，丰田推出纯电动品牌 bZ，并陆续推出两款产品 bZ4X、bZ3。
2023 年，丰田在全球卖出 1123 万辆汽车，纯电动车型的占比仅为 1%，在中国市场，这一数据比例略高，约 3%。
从销量层面看，bZ 系列远不达丰田预期。但纯电动车业务的停摆，并没有影响丰田继续成为全球最赚钱的车企。
此前，丰田将 2023 财年的净利润预期上调至 4.5 万亿日元，这也是丰田全年净利润规模首次突破 4 万亿日元。
丰田对电动化有自己的逻辑体系，电动化战略不单指 BEV（纯电动），还包含 PHEV（插电混动）、及 FCEV（燃料电池），以及在国内市场被划入燃油车板块的 HEV（混动）路线。
丰田章男认为，全球纯电动车型的销量占比不会超过 30%。去年以来，丰田加速落地最新一代混动技术，先后应用于雷凌、峰兰达、第九代凯美瑞等车型。2023 年，在中国市场，丰田电动化车型（含油电混动车型）占比超过 1/3。
对于纯电动业务，比起扩大市场份额，丰田似乎更关心成本控制。
据媒体报道，丰田考虑在 2026 年上市的纯电动汽车上采用一体化压铸这一新生产技术，并采用不用传送带的车辆自走组装方式。上述两项生产方式，将帮助丰田把生产工序和工厂投资减少到二分之一。
纯电动汽车电池成本高，相比起燃油车更难盈利。丰田认为，纯电动车需要配套成本更低的生产方式。
针对纯电动车渗透率不断提升的中国汽车市场，丰田也进行了适当调整。比如放权让合资方来主导纯电动产品的开发。
这成为后合资时代跨国车企的普遍做法：松绑曾牢牢紧握手中的研发权限，由合资公司甚至中方合作企业负责研发工作。上汽大众研发中心正主导研发奥迪品牌的 PHEV 项目，以更快推出适合中国市场的新能源产品。
去年 4 月，丰田社长佐藤恒治表示，2024 年将在中国市场投放 2 款在当地开发的纯电动汽车。去年底，广汽丰田发布了新能源品牌铂智，推出首款车型铂智 4X，实际是丰田 bZ4X 的改款车型。
这意味着，至少在 2026 年之前，纯电动业务跟不上节奏的丰田，将希望放在了合资企业上。