钱不能光靠省,还得靠赚,对小鹏来说,更重要的问题是:能不能在2024年延续四季度的销量?
在干掉超过2000名员工以后,小鹏持续一年的改革终于换来了亏损的收窄。
3月19日,小鹏发布了2023年第四季度财报。营业亏损率从此前的近40%,收窄至了15.7%。这是王凤英交出的年度答卷:过去一年,小鹏汽车内部进行了各种降本增效的改革,虽然没能在年销量方面赶上蔚来,但却给亏损的收窄带来了希望。
在业绩会上,何小鹏还透露了接下来公司的两个大方向。
第一,是下沉。不仅宣布了10-15万元的新车型即将在二季度上市,还再次强调了经销商模式的渠道改革——毕竟4S店更容易开到低线城市。
第二,是对智驾的坚持:二季度实现AI智驾大模型的量产上车,对标海外智驾公司Waymo,成本降低50%。
简而言之,小鹏既要做“比亚迪”(下沉),又要做“特斯拉”(智驾)。在销量方面,小鹏也是毫不客气,定下了28万的翻倍目标。
高目标并不意外,毕竟小鹏已经经历了长达一年大刀阔斧般的改革,而现在,训练了一年的部队,到了实战检验的时候了。
01 业绩:三个月出ICU
2023年,小鹏汽车总交付量为141601台,同比增长17.3%。收入306.76亿元,同比增长14.2%。
这一增幅低于蔚来的30.47%,也低于33.5%的市场大盘。在五家上市造车新势力中,仅好于负增长的哪吒。
从2022年8月小鹏G9销量不佳开始,整个小鹏公司就进入了低谷期。旧产品销量下滑,新产品P7i不及预期。2023年整个上半年,小鹏没有一个月销量过万,最终也交出了营收同比下滑38.9%,净亏损51.4亿元的最差半年报。
图源:逍遥投资笔记
直到7月份小鹏G6开启交付,小鹏月销量才重新回到万台区间,三季度收入终于恢复增长。进入第四季度,随着新款G9的交付爬坡,小鹏在三个月里卖了6万台车,同比增长171%,收入也同比增长了153.9%,正式出了ICU。
利润方面,小鹏依然能亏,但却看到了收窄的可能性。
整个2023年,小鹏非公认会计准则净亏损达到94.4亿元,同比增加9亿元。营业亏损108.9亿元,同比增加21亿元,亏损率高达35.5%。全年毛利率由正转负,从2022年的9.4%下滑到了-1.6%。
毛利率下滑的原因显而易见:降价太狠了。在连续的价格战之后,小鹏的全年平均售价已经跌穿20万,为19.8万。在定位上,小鹏正在逐渐远离高端区。降价和销量不足的双重影响下,前三季度小鹏的毛利跌到谷底,分别为1.7%、-3.9%、-2.7%,二三季度陷入“卖一辆亏一辆”的窘境。
但在四季度后,小鹏已经看到了亏损收窄的希望。
第四季度,小鹏调整后净亏损为17.7亿元,同比收窄超过4亿元。汽车毛利率提升了10个百分点,结束了两个季度的负毛利,达到了4.1%。但由于平均售价等原因,仍然低于2022年同期5.7%的水平。
随着大众的50亿元投资打进账户,小鹏汽车暂时不用担心钱包。截至2023年12月31日,小鹏汽车的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为457亿元,相比2022年末多了近75亿元。
虽然亏损问题仍然严峻,但如今的小鹏与去年上半年“破产”、“出局”、“被收购”等论调之间,已经有了一个缓冲地带。
02 省钱:王凤英当家后
过去一年,随着王凤英的加入,小鹏对组织架构和战略进行了剧烈的变革。
其中最明显的变化,是省钱。
科技公司,最费钱的是工资。2023年,小鹏的员工数从去年同期的15829人减少到了13550人。