本田和日产面临着共同的挑战，我们基于这一共识达成了这项协议。”日产公司首席执行官内田诚说。
没错，本田和日产正式官宣合作了。
3月15日，日产和本田宣布签署谅解备忘录，根据该备忘录，双方将开始在电动汽车领域进行合作，涉及汽车软件平台、与电动汽车相关的核心部件等。
就在前几天，日产和本田先是被曝出分别计划削减其在中国产能的30%和20%，后被传出想要合作打造低价电动车，目的是为了对抗比亚迪等低价的中国新能源车型。很显然，随着中国汽车市场价格战愈演愈烈，中国新能源车对外资车企正在形成威胁。而几个月来海外汽车巨头的一系列反常操作，也证实了这一点。
大厂纷纷抱团取暖
本田和日产两大国际大厂在电动化领域的合作，其实并非首例，就在去年年底，梅赛德斯-奔驰与宝马就签署合作协议，双方以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络。该公司在今年3月5日正式在北京成立了。
原来的宿敌，变成了合作伙伴，网友们都直呼活久见了。
只不过两者并非在汽车产品上进行合作，而是共同发力充电网络领域。按照计划，奔驰宝马合资公司计划到2026年底在中国建设至少1000座具备先进技术的超级充电站，约7000根超充桩。说实话，这对于任何一个新能源品牌来说都是不小的手笔，比如特斯拉入华近10年，超充站还不到2千座，超充桩11000+根。
奔驰宝马也是为了整合双方资源，形成更大的合力，力求以更快的速度发展起来，弥补之前失去的优势。
再看回这一次日产与本田的合作也同样如此。根据报道，双方希望开发一个专门的电动汽车新平台，未来可能会将合作扩展到共同设计电动汽车。
除此以外还有另一个选择，那就是它们将集资购买通用的电动汽车动力系统和电池。这样的合作不仅能加快研发速度，还能够降低研发成本。
值得一提的是，本田之前与通用合作开发低端电动车，后来因成本过高而不了了之了。而后来通用独立开发出了奥特能平台，这似乎也重新引起了日本车企的注意。
同样基于现有纯电平台互相合作的案例还有2020年大众与福特的合作，福特要用大众的MEB平台在欧洲市场推出电动车型，但目前来看合作似乎也不怎么顺利。
但近年来，这种合作模式也开始兴起了，在2023年，包括大众与小鹏、奥迪与智己、丰田与比亚迪等等，中外车企破天荒在产品研发领域展开深度合作。这也说明了中国新能源车对外资车企可以是威胁，但也可以是良药。
巨头有多赚钱就有多缺钱
无论是合作发力充电网络领域，还是组队开发电动车平台，都是为了“省钱”，毕竟新能源车“烧钱”这事儿早已是行业共识，近年来也因此劝退了大部分选手。
你说巨头们到底是有多缺钱？其实准确来说，他们只是不愿多花钱。
从财报数据就能看得出来，不说最赚钱的丰田预计2023年预计净利润299亿美元，本田预计净利润也有64亿美元；日产，预计41亿美元；大众，2023年净利润179亿欧元；还有福特和通用，分别也有43亿和101亿美元的净利润。
这每一个放到国内都是妥妥的老大，再看咱们国内的车企，每年还亏着钱都能搞出一台像样的车型来，巨头们一年赚几百亿自然不是钱的问题。
国际汽车大厂转型难的原因，是它们的发展核心从来都不是要领先市场或者颠覆市场，而是稳住股价，保持增长。
这就是为什么最近大厂们打脸一个比一个响。之前还一个接着一个信誓旦旦要在2030年前或全面转型纯电品牌或者全面停售燃油车，一个个带上环境保护光环，彰显企业社会责任。
现在呢，奔驰宣布放弃之前的全电动车计划，继续投入研发下一代内燃机技术，继续卖油车。还有福特、通用、捷豹路虎、雷诺等，以及早就表态All in电动化的大众、奥迪，都宣布放弃或延后之前定下的全面电动化计划。
这背后原因也很简单，那就是电车成本下不来，对比油车没有优势，所以欧美市场的电动车需求疲软，没啥销量，在中国市场更卷不过咱们的国产车型。
由此不难理解，大厂的抱团合作，本质上就是想要以最小的代价，来应对市场的变革浪潮。哪管你这边水深火热，价格战打得有多激烈，我这艘大船只管稳稳往前开，一艘不够，那就两艘绑一起，哪怕风浪再大，只要翻不了，丢掉的市场总能抢回来。