2024年5月6日，国际摩托车运动联合会FIM正式发布了将于2027赛季实施的新版MotoGP技术赛规，多项重大变革旨在将MotoGP这一两轮顶级赛事推向更安全，更环保，更精彩的新纪元。虽然无法与2002年从两冲500cc升格四冲990cc那次划时代变革相提并论，2027的新变化仍然让我们对更激烈的场上竞争甚至更多的新制造商加入混战充满期待。
与自由媒体无关
与坊间传闻持不同意见的是，个人认为本次重大变革并非由多纳体育的新持有人自由媒体集团所推动。首先，自由媒体的收购行动仍在推进之中，要持续到本赛季结束时才算彻底入主。另一方面，本次赛规的重大变革尤其是排量降到850cc这个关键点，早在自由媒体官宣收购前就已在围场内广为流传，自由媒体是不可能在竞标阶段就插手到赛规这么深层次的领域。最后，赛规的制定和发布者是国际摩联FIM旗下的GP委员会（Grand Prix Commission），其委员包括国际摩联FIM、车队工会IRTA、制造商工会MSMA、多纳体育等多家机构派出的代表。多纳体育是FIM授权的MotoGP运营机构，在赛规修订中的角色只是众多参与者之一，即便自由媒体入主多纳体育之后，在赛规方面也没有绝对的主导性话语权。除非自由媒体要反向改造国际摩联。
凯西斯通纳与初代本田RC213V（2012）
为什么要改
MotoGP自2002年进入四冲时代以后，先后经历了990cc（2002-2006）-800cc（2007-2011）-1000cc（2012-2026）三个历史纪元（对应本田RC211V、RC212V、RC213V三代车型）。2012赛季启用1000cc排量规格之后，虽然始终保持着四缸四冲1000cc的大框架，但在此框架下国际摩联以公平竞争、安全竞赛等目标为驱动，持续对技术赛规进行渐进式修订，推出了例如统一ECU等新规，场上的制造商们也伴随着赛规修订同步开展有针对性的新技术研发，然后技术赛规再针对不断涌现的新技术加以限制和约束，如此周而复始。
双方博弈的结果是，场上的圈速越来越快。以刚刚结束的西班牙大奖赛为例，同样在干地条件下，杜卡迪车手巴格尼亚上周在赫雷兹赛道新创造的最快圈速纪录（1'36.025），比四冲首年（2002）罗西驾驶本田RC211V赛车在此地跑出的最好成绩（1'42.920）足足快了6.7%。看起来跨越23年才突破了6.7%或6.895秒这个进步并不大，但在这个以千分之一秒定胜负的顶级赛场上，每一项能将圈速提升千分之一秒的新技术都注定要消耗厂商巨额的人力物力财力。
罗西与本田RC211V（2002）
更快的车速必然带来更高的风险，却并未带来更精彩的比赛场面，当前的顶级组别颁奖台已经几乎被杜卡迪一家制造商垄断，冠军争夺战变成了杜卡迪内斗。这样的局面很多观众是不愿买账的，尽管新加入的车手巡游、冲刺赛等环节能够一定程度挽回上座率和收视率，营造出了部分分站上座率屡创新高的“虚假繁荣”，但国际摩联深知一家独大会引发的深层问题。这13年间，MotoGP先后收获了川崎、铃木、阿普利亚、KTM四家新制造商的高调入局，也经历了川崎和铃木的黯然离场。铃木离开两年至今未有新制造商表达加盟意愿，本田和雅马哈在疫情和经济下行的双重打击之后，已经陷入了怎么改都快不起来的恶性循环，赋予更高等级特权之后也未见起色。
此时不改，更待何时？
变革要点及其影响
1、动力相关
- 排量上限从1000cc降到850cc
- 缸径上限从81mm降到75mm
- 维持四冲程、四气缸要求
- 整个赛季的发动机配额减少1台
- 燃油100%来自非化石燃料
- 油箱容量从22升降到22升（正赛）、11升降到10升（冲刺赛）
- 变速箱齿比从24套降到16套
- 整车重量上限从157公斤降到153公斤
这一套组合拳意味着更低的动力输出、更慢的车速，以及更少的严重事故，同时赛道改造、轮胎抓地力提升、空气动力套件研发等方面的压力也都会随之缓解。其中缸径的缩小比排量缩小影响更大，制造商们无法通过简单缩小活塞行程来实现排量压缩，而是需要对发动机本身进行大刀阔斧的改造甚至重新研发，毕竟谁家也没有现成的竞技取向850cc四缸机。此举不但打乱了现有制造商在引擎方面的优劣格局，也给新制造商的加入带来了机会，把大家都拉到了同一个新的起跑线上。
2、空气动力套件约束
- 前定风翼宽度从600mm降到550mm
- 车尾高度从1250mm降到1150mm
- 车头鼻锥缩进50mm
- 车尾的空气动力设计需要通过技术审核，每赛季只允许修改一次
空气动力套件似乎是杜卡迪这两年的制胜法宝之一，也是两家日厂始终不得要领的领域，阿普利亚和KTM则是使出浑身解数尝试跟进。新赛规并没有完全禁止空气动力套件，只是对少数关键位置的尺寸进行了约束，感觉在车身任何位置都能长出定风翼、扰流板的当下，这条新规并没有什么卵用，相信今后各种标新立异的空气动力装备仍会继续野蛮生长。如果是我，可能会从空气动力效用的总体作用面积上下手进行限制。
3、Holeshot起步和车身高度调整装置被禁
- Holeshot起步装置被禁止
- 前后避震高度调整装置被禁止
Holeshot装置发明的初衷是为了减少正赛起步时前轮的浮举，即“防翘头”。后来诞生了类似的车身高度调整装置，让车手的出弯动作更加自如。从2023年开始赛规已经禁止了前避震的高度调整装置，2027年版赛规则是前后都不允许使用了。此举将把过弯动作的主动权交回给车手，车手自身的经验和技术将在弯道竞争里发挥更多主导作用，这才是这堆新规则中最有效提升比赛精彩程度的地方。
4、GPS数据共享
- 赛会将在每节比赛结束后将所有车手的GPS数据分享给所有车队
GPS数据通常包括经纬度、航向、速度、加速度、时间等字段，仅限于此。这些数据的共享对于车队的复盘和研发肯定是有意义的，但并不是有些人设想的全面数据共享，把先进厂的关键数据分享给落后厂，没那个可能。
5、新的特权等级
- 沿用2024赛季更新的特权等级体系
- 现有5家车厂统一归为B级特权
- 新加入的车厂将归为D级特权
对于2024赛季来说，杜卡迪属于A级、KTM和阿普利亚属于C级，本田和雅马哈属于特权最高的D级，无一属于B级。2027年这五家将集体被划入B级特权等级，这意味着他们只能使用专职测试车手而不能用正式车手来测试车辆，并且赛季中禁止对发动机进行更新，每年也只有3张外卡。而对于在新赛规环境下新加入的车厂（比如宝马？）他们将拥有最高特权，6张外卡，无限制的测试，正式车手亲自试车，无限制的发动机和空气动力套件更新次数等等。不过好像，无论有没有新赛规，新车厂都是直接进D级，吸引新车厂的还是发动机排量变化带来的新机会，而不是特权。
很多人说这次新规是针对杜卡迪，或者说新规对杜卡迪的影响最大。毫无疑问新规绝对会影响到杜卡迪的既得利益，但这一条特权等级新规让其他四家纷纷失去了现有特权，也算是让杜卡迪宽宽心。
整体看下来，新的游戏规则把参赛各方都拉到了一个新的起跑线上，既给了后进车厂东山再起的希望，也照顾了既得利益者的情绪，还有可能吸引新的制造商加入，已经为一次成功变革定好了基调。现在新赛规已经定版，准备2027年参赛的新老制造商们还有两年半的时间去八仙过海各显神通，希望届时能有更多的制造商加入到顶级赛事之中，希望中国制造商也能在其中占有一席之地，也希望能涌现出更多的传奇车手，为我们带来更加精彩的比赛！